【南方人物周刊】深圳工作，惠州安家：一场关于房价、时间和幸福的“算计

        “在交通方便的情况下，人可以选择住得更远，换取更好的住房和环境。”随着都市圈的发展和公共交通服务的完善，“人即使住得远，也有更多工作选择。简单来说，幸福感也会增强。” 

       本文首发于南方人物周刊 

       文 / 南方人物周刊实习记者 欧阳思帆       

       南方人物周刊记者 聂阳欣 发自惠州、深圳 

       编辑 / 陈雅峰 rwzkcyf@163.com

       2026年3月6日8:57，深圳北站，一列高铁提前两分钟停靠站台，薛玲走出车厢，距离上班打卡的截止时间还有33分钟。从高铁站台到地铁站台，她用了7分钟。

       薛玲住在惠阳——一个与深圳东边交界的惠州市辖区，工作在深圳西边。每个工作日，她要乘坐从惠阳站开往深圳北站的高铁，穿越约67公里的直线距离。这样的跨城通勤，她已坚持了三年。

       薛玲这样的跨城通勤者并非个例。据广州市交通规划研究院等机构的数据，深圳与东莞、惠州之间的跨城通勤人口已达40.7万人。有学者分析，随着城际轨道交通建设的推进，深莞惠都市圈将从各自独立发展逐渐转向一体化发展，通勤圈的范围也随之扩展至整个都市圈层面。然而，都市圈内各城市的轨道交通系统尚未真正衔接成网。

       通勤路上任何一点微小的变数，都可能让跨城通勤者陷入预料之外的困境。就像这天，尽管薛玲被分配在离出站通道最近的第五节车厢，她努力奔跑换乘，但到9:30，她离公司还有两站地铁。

跨城的通勤

       薛玲在深圳一家商场做服装销售，上一休一，通常晚上10点下班。从深圳北站开往惠阳的末班高铁是22:38，她赶不上，只好先坐地铁到接近深惠交界的沙田站，再打约10公里的顺风车回家。有时打不到车，只能不断加价，最多一次花了六十多块。一位深圳的网约车司机解释，夜间载客到惠阳，回程几乎接不到单，盈利空间很小，很少有本地司机愿意接这类订单。

       如果下班后薛玲走慢了一点，就会错过通往沙田的末班地铁。至少有五次，薛玲错过了末班地铁，要花费上百元打车回家。“那时候我会想，过这样的生活到底为了什么呢？工资没有很高，也没有多么的光鲜亮丽。”

       韩东住在惠阳西区街道，他通勤的第一步是挤上大亚湾266路公交。早高峰，他能上车就算幸运——这趟公交贯穿西区街道，连接起多个住宅小区，直通沙田地铁站。在房产中介的宣传中，这些小区被冠以“一线临深”“二线临深”的名号，吸引了许多深惠跨城通勤者定居。在路况好的情况下，这一程韩东需要花费30至40分钟。之后，再乘坐约一个小时的地铁，抵达公司。

       在深圳、惠阳两地通勤的四年间，张超几乎试遍了所有可能的交通组合：公交、自驾、站点大巴、高铁。他曾坐过大亚湾266路公交车，这趟车间隔几百米就停一站，早高峰时，车外堵成长龙，车内拥挤不堪。自驾是另一种痛苦，从小区开车到沙田站，10公里的路上有17个红绿灯。

       张超最终得出结论，“比地铁快，比高铁便宜”的大巴是最适合自己的通勤方式。他算过，坐高铁，一个月通勤20天要花约600元，在同样的情况下，坐大巴只需要400元左右。而且与地铁通勤相比，坐大巴一天的通勤时间还能减少约半个小时。

       工作日早晨7点，张超起床，25分钟后坐上从小区门口发车的大巴，车上的人大多眯眼补觉。1小时20分钟后，他在深圳市中心的地铁站下车，再换乘约30分钟地铁抵达公司。晚上下班后，张超原路返回，20:30到家，此时离入睡还有两个半小时。“一天24个小时，去掉睡觉的时间，再去掉通勤的时间，剩下的时间全部都花在工作上，有时候觉得很压抑。

       深圳大学城市规划系副主任陈宏胜关注都市圈发展多年，从地理条件上分析，他认为深圳和惠阳具备同城化的基础，“（如果）轨道交通衔接得好，从龙岗到南山的通勤时间跟从惠阳到南山的时间差不多。”2022年，他常在深惠两地往返，亲身体验到地铁结合公交的通勤方式需多次换乘，比自驾慢20到40分钟。“与更发达的公路系统相比，深圳都市圈的轨道交通建设确实存在短板。”

       中国城市规划设计研究院编制的《2025年中国主要城市通勤监测报告》显示，深圳与周围区县的城际通勤中，交界路段面临速度慢、耗时长、轨道弱的低效困境。该报告负责人、中规院城市交通研究分院数据应用与创新中心主任付凌峰曾表示，我国城镇化进入下半场后，人口会继续向头部城市聚集，到2035年预计会形成约30个超大特大城市的都市圈。

       都市圈是以带动能力强的城市为中心、“1小时通勤圈”为范围的城镇化空间形态。陈宏胜认为，当前国内都市圈的发展已经超出了中心城市的范畴，开始在边缘区形成剧烈变动。

低价的安居

       深圳都市圈的边缘区之一是惠州市，惠阳区因为紧邻深圳市，形成居住型边缘区。陈宏胜告诉《南方人物周刊》，这类区域的形成往往是人们理性决策后的结果：一方面，市场化的房地产开发承载着深圳外溢的居住需求；另一方面，边缘区的土地财政也为大量居住房屋的开发提供条件。

       2009年，张超从北方来到深圳打拼，之后在深圳组建家庭，有了两个孩子。2018年，小孩面临上学问题，他和妻子商量在临近城市买房。当时西区街道的房价是每平方一万元左右，几公里之外的深圳，房价是四五万元一平方。在中介给张超描绘的蓝图里，深圳地铁14号线延长线很快会修到他刚刚看的楼盘，地铁站就在附近200米处。考虑到这些条件，张超一家毅然决定在惠阳贷款买房。2022年，他们住进了新房。

       与张超预想的不同，这条备受期待的地铁线路迟迟未能动工。尽管这条延长线曾一度“箭在弦上”——2020年9月，交通运输部批复深圳市交通运输局的请示，同意在都市圈轨道交通发展等方面开展试点，其中就包括计划在1至2年内启动深惠城际等项目的建设，并将深圳地铁14号线东延至惠州惠阳。然而不久后，受宏观政策调整影响，包括深圳在内多地缩减或暂缓了轨道交通的规划建设。

       地铁建设的暂缓导致房价贬值。张超目前一个月要还4800元的房贷，而同一个小区同一户型的房子，当前的月租金只要一千出头。张超觉得自己“被割韭菜了”。

       28岁的韩东不后悔自己从深圳搬来惠阳居住的选择。2024年年底，房价持续走低，他花费约40万元存款在惠阳买下76平方米的新房。起初，韩东只打算周末去住，装修好后，他觉得不住可惜，选择搬离了深圳。“咬咬牙，努努力，日常通勤辛苦点，没准也行。”他算过，跨城通勤与在深圳租房通勤相比，单程时间多半个小时，他通常傍晚6点下班，7点半到家，“还有很多时间可以自己支配。” 

       韩东在深圳五年，因为工作频繁变动，租的单间也跟着换了五六次。一些东西搬家时不易带走，最后都会丢掉或送人，包括电磁炉、冰箱等。后来租房时，就算有想买的东西，韩东也不轻易花钱，“万一最后扔掉了怎么办。”这就像他在深圳的处境，“没有什么支点，（一直在）漂泊”。

       搬到新家半年，他买下了租房时所有想买的东西，扫地机器人、动感单车、85寸的大电视和崭新的床垫。以前在出租屋，韩东每天下班回家只想躺在床上刷手机，出租屋里的灯光昏暗，他常常熬到一两点，眼睛痛了才入睡。周末，因为房间狭窄，他不喜欢待在单间里，就和朋友出去逛街，“吃吃饭，吹吹水，（时间）就过去了。”

       搬家之后，韩东的生活状态悄然改变。他尝试养花、健身、学习游泳。房子仿佛给了他某种底气，“可以去提升自己的人生了”。

       薛玲也认为惠阳适合生活，但前提是“要先能生存”。2012年，她到深圳工作，六年后孩子出生。考虑到未来的家庭生活，她和丈夫决定卖掉中山的房子，在离深圳更近的惠阳全款购房，但一直没有入住。直到2021年，两人双双失业，无力继续承担深圳每月5000元的房租，这才真正搬了过去。

       薛玲尝试过在惠阳找工作，发现工资普遍在两三千元左右，好一点的也不过四五千元，一些工作连基本的社保和五险一金都无法保障。这样的工资水准无法承担她的家庭支出。她和丈夫经过数次争吵，达成了共识——丈夫在家负责照料孩子，她去工作负责日常开支。她最后还是选择去深圳上班。

       因为两地通勤的繁琐，薛玲尝试了一年租房生活，租住在高铁站旁的城中村——离地铁站近，缺点是没有一点阳光，屋内潮湿。配合“上一休一”的工作节奏，薛玲下班后回出租屋，睡一个晚上，隔天坐高铁回惠州陪伴孩子，第三天回深圳工作。单间的租金是1100元一个月，与薛玲跨城通勤的费用差不多。一年后，她退掉了这间房，开始每日往返于深惠之间。

       孩子是薛玲坚持跨城通勤的动力。她的童年充斥着父母的打骂，成为母亲后，她觉得养育孩子也是在重新养育一遍自己；给予孩子的爱，也在弥合她内心的伤痕。她庆幸当时买了房，“如果没有这个决定，我们可能还在深圳租房，工作节奏更紧张，恐怕也没法留在孩子身边。”

选择的范围

       在深圳都市圈的边缘区调研时，陈宏胜注意到，尽管东莞凤岗、惠州惠阳的配套设施跟紧邻的深圳郊区差距不大，但更多人依然会选择在一线之隔的深圳购房。“跨一个城市，对很多人来说成为一种顾虑，（他们）不愿意放弃深圳的身份以及围绕身份得到的福利。” 

       陈宏胜认为，当前都市圈规划层面缺少统一的执行机构。“在多利益主体的情况下做协同很难。”以深汕特别合作区举例，合作初期，两地政府划分了行政管理权的比重，后期直接改为深圳市拥有对合作区的行政管理权，统一开发、建设才有可能。“发展都市圈还可能涉及行政区划的调整，这需要拿出魄力，甚至需要中央的支持。”

       理想的深圳都市圈应该是怎样的？陈宏胜主张，深圳都市圈应从单一中心的发展模式，转向更均衡的多中心格局。其中的关键一步是向东拓展，在都市圈范围内形成多个就业中心城镇，以缓解人口过度集中的现状。他常感慨深圳空间严重不足：不到2000平方公里的土地，常住人口接近1800万，实际管理服务的人口规模更大，“与其过度强化内部空间资源的再开发，不如将资源向外拓展，从都市圈的尺度来统筹利用空间资源，从而获得更广阔的增长空间。” 

       在城市进入存量发展时代的背景下，如何提升土地利用效率、优化空间布局，是中山大学岭南学院张莉教授长期关注的议题。这几年，张莉在调研时留意到地方政府的观念有了明显的变化。以往，很多欠发达地方对产业协作、都市圈一体化有顾虑，担心自身资源被“虹吸”；现在，这些城市却主动提出要对接中心城市，“各个地方的政府已经认识到分工协作的重要性。”

       另一方面，张莉观察到，当前区域协作中的利益分配还有未能厘清的地方，导致部分地方协作意愿不强。比如，一些中心城市将产业外迁后，产生的税收、GDP、考核指标如何在两座城市之间分配计算，这需要省级层面探索更公平的机制，让区域协作更有动力。

       张莉认为，理想的城市空间形态应接近一个圆形：从圆心到圆周各点的平均距离最短，居民的通勤距离也会最短。但现实中，城市形态往往受行政区划的刚性制约。都市圈的建设则能突破这种行政边界，使城市发展更接近理想的空间形态。随着都市圈的发展，区域内的交通成本将持续降低，“人的选择变多，经济效率也会提升。”她以深圳都市圈为例：当深圳的轨道交通向外围延伸，生活在东莞、惠州等边缘地带的居民就能获得更多在深圳就业的机会；这种流动也非单向——张莉在东莞松山湖调研时发现，由于产业协作深化，一些深圳的工程师也开始选择到松山湖工作和生活。

       随着都市圈的发展，人口规模扩大，职住分离的人数也会增加。但在张莉看来，这与其说是问题，不如说是个人选择的结果。她指出，过去十几年的大背景是房价快速上涨，背后是居住用地的供给偏少、市场预期高涨等因素。而如今，房地产的投资需求减弱，加上住房供给增加、品质提升，买房的逻辑已更多回归到居住属性本身。 

       “在交通方便的情况下，人可以选择住得更远，换取更好的住房和环境。”张莉认为，随着都市圈的发展和公共交通服务的完善，“人即使住得远，也有更多工作选择。简单来说，幸福感也会增强。”

（应受访者要求，文中人物韩东、张超为化名。）